Россия тратит миллиарды на новые стройки века. Но поможет ли опыт СССР поднять экономику?



Перед Россией стоит задача догнать мировую экономику и нарастить темпы роста ВВП до уровня не ниже среднемировых.

Россия тратит миллиарды на новые стройки века. Но поможет ли опыт СССР поднять экономику?

Чиновники и топ-менеджеры госкорпораций регулярно говорят о современных трендах и необходимости реформ, однако по методикам экономического развития Россия все больше напоминает Советский Союз: власти регулярно рассказывают о новых инфраструктурных мегапроектах, чиновники и банкиры мечтают об избавлении от доллара, а Минкультуры изо всех сил отстаивает интересы отечественного кино. Одновременно государство пытается найти управу на тех, кто занимается малым бизнесом в одиночку, — их назвали самозанятыми и обложили налогом. Россияне уже увидели в этом явную параллель с советскими тунеядцами. При этом идеи властей не лишены здравого смысла, но далеко не всегда целесообразны и проработаны до конца. Старые советские методички для решения новых проблем — в материале «Ленты.ру».

В скором времени в России может появиться первая железнодорожная высокоскоростная магистраль (ВСМ), которая свяжет Москву и Нижний Новгород. Ее строительство одобрило правительство (проект поддержал профильный вице-премьер Максим Акимов), хотя первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов не раз высказывался против проекта. Вопросы у него вызывает потенциальная окупаемость трассы в условиях ограниченного пассажиропотока. «Между Москвой и Питером — я еще понимаю. Даже есть оценки специалистов, где такие проекты могут быть выгодны и могут окупать текущее содержание. Но поскольку между Казанью и Москвой действует нормальное авиасообщение, по времени все равно авиасообщение будет быстрее, чем высокоскоростной поезд», — говорил Силуанов.

Решение о судьбе трассы будет принимать президент Владимир Путин. Его главное условие: основные исполнители должны представлять отечественный бизнес, чтобы потраченные деньги (по предварительным оценкам, 621,5 миллиарда рублей) остались в стране. Ожидается, что участок до Нижнего Новгорода станет частью большой трассы до Казани, которую впоследствии могут продлить уже до Китая.

Впервые о ней заговорили еще в 2013 году, но с тех пор так и не начали строить, называются цифры в 1,7 триллиона рублей.

Если проект ВСМ до Нижнего Новгорода все-таки реализуют, он войдет в шестилетний комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, общая стоимость которого пока равняется 6,35 триллиона рублей (из них три триллиона — бюджетные средства). Он был принят во исполнение майского указа президента и включает в себя множество транспортных и энергетических проектов, например, развитие традиционного Северного морского пути в Арктике и создание автомобильного коридора «Европа — Западный Китай», включающего участок Москва — Нижний Новгород — Казань. Сейчас в плане значится только часть будущей магистрали — 300-километровый маршрут от подмосковного Железнодорожного до города Гороховца во Владимирской области.

Готовятся и другие масштабные транспортные проекты. Среди них целый ряд скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, включенных в долгосрочную — до 2030 года — программу от РЖД. На первом этапе, к 2020-му, планировалось построить трассы из Москвы в Тулу и Белгород, а также из Екатеринбурга в Челябинск и Нижний Тагил. Уже сейчас ясно, что реализовать задуманное в срок не удастся, но надежда на итоговый успех еще сохраняется: программа подробно расписана на сайте РЖД.

ВСМ Краснодар — Грозный (с заходом в Майкоп, Нальчик и Владикавказ), предложенная прошлым летом главой Чечни Рамзаном Кадыровым, вызвала неоднозначную оценку. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков называл идею визионерской, намекая, что ее окупаемость и будущая востребованность неочевидны. В Минтрансе предложение поддержали, отметив, что Северный Кавказ — «густонаселенная и динамично развивающаяся территория», а потому строительство там трассы может в будущем дать «очень серьезный мультипликативный эффект». На него просили 1,2 триллиона рублей (339 миллиардов — из бюджета), но судьба проекта по-прежнему неясна: ни в одну из существующих программ, включая план развития магистральной инфраструктуры, он не попал. Некоторые финансисты считают, что магистраль нужна Кадырову в большей степени для достижения политических, а не экономических целей.

К 2024 году планируется расширить пропускную способность легендарных еще с советских времен Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, а также продлить железную дорогу по маршруту Обская — Бованенково — Карская в Ямало-Ненецком автономном округе до портового поселка Сабетта, где производится отгрузка сжиженного природного газа. Первые два проекта попали в план развития инфраструктуры, третий — нет, однако его реализацией займутся серьезные инвесторы: «Газпром» и РЖД.

В Краснодарском крае готовятся осуществить самую дорогую в истории России реконструкцию автомобильной дороги — между Сочи и Туапсе.

Первоначально она должна была соединить курортную столицу страны с поселком Джубга, а стоимость работ прошлым летом оценивалась в 1,6 триллиона рублей. К весне вместе с протяженностью сократились и траты — до триллиона (срок реализации при этом вырос сразу до 2037 года), однако они все равно окажутся значительно выше обычных. Из-за большого количества сооружений, которые предстоит возвести (мостов, тоннелей, эстакад), цена одного километра полотна составит 12,4 миллиарда рублей вместо средних по стране 58,8 миллиона. Ожидается, что работы будет выполнять компания Аркадия Ротенберга «Мостотрест», хотя там от мегапроекта пока открещиваются.

Она же строила главный инфраструктурный объект последних лет — Крымский мост через Керченский пролив. Автомобильное движение по нему в прошлом мае открывал президент Владимир Путин, железнодорожная часть должна быть готова к концу 2019 года. Генеральным подрядчиком выступала еще одна компания Ротенберга — «Стройгазмонтаж», заключившая с «Мостотрестом» договор субподряда на 97 миллиардов рублей. Всего на стройку ушло 228 миллиардов, и это самый дорогой из уже (хотя бы частично) завершенных единичных проектов. Высокие затраты объясняются сжатыми сроками, из-за которых большинство исполнителей назначалось без конкурса. Теперь они находятся под европейскими и американскими санкциями, что затрудняет сотрудничество с ними для других компаний.

35
фотографий
35
фотографий
35
фотографий

Судьба моста из Хабаровского края на Сахалин долго оставалась неопределенной. Добро на его строительство прошлым летом дал Путин, объяснив, что для местных жителей он станет единственной наземной переправой на материк, доступной круглый год и при любой погоде. «Это давняя мечта тех, кто проживает на Сахалине», — говорил президент. Но уже тогда добавлял, что окончательное решение будет приниматься исходя из экономической целесообразности. А вот в ней довольно быстро возникли сомнения — слишком неочевидна будущая востребованность моста для грузовых перевозок, без которых окупаемость всего проекта невозможна. Угольные компании не готовы гарантировать загрузку и вовсе не поддерживают стройку.

На выручку готовы прийти все те же Аркадий Ротенберг и его «Стройгазмонтаж»: бизнесмен заявил, что возьмется за строительство, если это поручит государство. В итоге Сахалинский мост включили в план развития магистральной инфраструктуры, но с оговорками. Во-первых, в документе упоминается только грузовая часть проекта, а о пассажирских перевозках будто забыли. Во-вторых, говорится, что мост будет построен только в том случае, если удастся найти дополнительные внебюджетные инвестиции, «а также при условии подтверждения прогнозной грузовой базы». РЖД, на которые поначалу возложили ответственность за строительство, готовы выделить только 3,5 миллиарда рублей (из требуемых 540,3 миллиарда) на подготовку технико-экономического обоснования.

Похожая ситуация сложилась с мостом через реку Лену, который собираются строить уже больше десяти лет. В конце декабря, отвечая на вопрос местного журналиста на ежегодной пресс-конференции, Путин отметил, что делать это стоит только, если будет «возможность развития региона в целом на другом берегу реки». Взяться за проект снова готов «Стройгазмонтаж».

Но самые масштабные затеи последних лет связаны с международными спортивными соревнованиями— Олимпиадой и чемпионатом мира по футболу.

На Игры в Сочи пять лет назад потратили 1,5 триллиона рублей: 1,2 триллиона на инфраструктуру и 325 миллиардов — на спортивные объекты.

Не все деньги пришлось брать из бюджета. Большую часть финансирования предоставил бизнес, а государство потратило «только» 500 миллиардов. Но отбить удалось и того меньше — 84,5 миллиарда прямых доходов и еще 650 миллионов от Международного олимпийского комитета, поделившегося с организаторами пятой частью своей прибыли.

Футбольный чемпионат обошелся в 688 миллиардов рублей, а заработать на нем с 2013 по 2018 год удалось около 950 миллиардов (один процент годового ВВП). Однако говорить об окупаемости турнира преждевременно, хотя доходы будут продолжать поступать за счет использования возведенных объектов. Ведь речь идет о доходах отдельных компаний, а не государства — в бюджет они попадут в сильно сокращенном виде через НДС, налоги на прибыль и дивиденды (для госкомпаний).

Инфраструктура необходима любой стране, а ее возведение — одна из первостепенных задач властей. Дороги, мосты и больницы не стоит рассматривать исключительно как бизнес-проекты, ведь они призваны служить гражданам, которые платят за это налоги. Однако тратить бюджетные средства лучше с умом, не забывая о том, что в некоторых случаях они могут окупаться и возвращаться назад. Так, действующий закон об автодорогах запрещает взимать плату за проезд при отсутствии бесплатной альтернативы. Но если такая альтернатива уже есть, рядом можно строить более удобные и быстрые коммерческие трассы и зарабатывать на них.

Это относится, например, к дороге Туапсе — Сочи. Учитывая ее рекордную стоимость, куда разумнее было бы проложить ее на небольшом отдалении от действующей магистрали и сделать платной.

Желающие сэкономить смогут по-прежнему ездить по старому серпантину, который удастся разгрузить за счет тех, кто ценит скорость и комфорт. То же касается ВСМ Краснодар — Грозный, на которую пока не спешат выделять запрашиваемые 1,2 триллиона рублей.

Есть вопросы и к другим отечественным мегапроектам последнего времени. Мост на Сахалин расположен слишком далеко от крупных городов с обеих сторон, а значит, многим жителям будет удобнее добираться на Большую землю самолетом (при условии достаточного развития региональной авиации). К тому же на самом острове до сих пор — со Второй мировой войны — остается много рельсов японского стандарта, непригодных для поездов с материка.

Многие стадионы, построенные к чемпионату мира, испытывают трудности с использованием после него.

Чтобы в Сочи не простаивала арена, в свое время принимавшая еще церемонию открытия Олимпиады, туда из Санкт-Петербурга пришлось экстренно перевозить футбольный клуб (принадлежащий брату Аркадия Ротенберга Борису). Пережив кратковременный ажиотаж сразу после мирового первенства, проблемы с посещаемостью начал испытывать стадион в Казани, а в Калининграде уже несколько месяцев за ненадобностью не продают билеты на верхний ярус трибун. Клуб «Ростов», принадлежащий областному правительству, долго торговался с госкомпанией-оператором своей домашней арены «Спорт-Инжиниринг», прежде чем согласовал льготный тариф за аренду. Деньги, которые платит команда, не покрывают текущее содержание сооружения.

Большинство запланированных скоростных и высокоскоростных магистралей остаются в замороженном состоянии. Это касается даже многострадальной ВСМ Москва — Казань. Предусмотренные на ее строительство 100 миллиардов рублей Минфин предложил перенаправить на возведение терминала по сжижению газа в рамках проекта «Арктик СПГ-2», которым занимается компания «Новатэк». Она рискует повторить судьбу Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), которую строят в Подмосковье уже 18 лет (поначалу рассчитывали сдать к чемпионату мира) и будут строить еще как минимум три года. За это время стоимость проекта неоднократно возрастала и сейчас превышает 313 миллиардов рублей. Счетная палата не раз выявляла на стройке нарушения: готовность отдельных участков составляет от 0 до 66 процентов, а задачи по привлечению внебюджетных инвестиций хронически не выполняются.

И только один проект вызывает у экономистов оптимизм — ВСМ по маршруту Екатеринбург — Челябинск.

По их подсчетам, валовой региональный продукт (ВРП) Челябинской области вырастет благодаря проекту на 0,9 триллиона рублей, Свердловской области — на 1,2 триллиона. Добиться этого удастся за счет дополнительного производства стройматериалов и спроса на девелоперские услуги. В результате вырастут налоги и взносы в социальные фонды. Бывший свердловский вице-губернатор Александр Высокинский утверждал, что после окончания работ Челябинск и Екатеринбург смогут стать третьим по величине центром экономического роста в стране — после Москвы и Санкт-Петербурга.

Понимая это, власти стараются привлекать сторонних инвесторов — такая практика широко распространена в мире.

Помимо того что они снимают часть нагрузки с государства, само их присутствие означает веру в привлекательность проекта.

На Западе уже давно используется механизм концессий: частная компания строит или реконструирует объект за свой счет, а затем получает его в свое распоряжение на определенный срок, за который вложенные средства должны окупиться и принести прибыль (например, за счет платы за пользование трассой). Поскольку свободных денег у них обычно немного, они прибегают к заимствованиям на рынке: выпускают специальные облигации, которые покупают страховые компании, банки, негосударственные пенсионные фонды — те, кого принято называть институциональными инвесторами.

На Западе, особенно в США, привлечение финансирования через концессионные (или инфраструктурные) облигации имеет давние традиции. Большинство бумаг выпускаются штатами и муниципалитетами — некоторые обеспечены будущими доходами от конкретных проектов, другие выпускаются без определенной цели. В России законодательно закрепленного понятия концессионных облигаций попросту нет, хотя инструмент такой все же существует. Однако распространения он пока не получил. В начале 2019 года на отечественном рынке обращались только 28 выпусков концессионных облигаций от 11 компаний общим объемом 85,9 миллиарда рублей (0,73 процента от всех корпоративных облигаций). Больше всех — 17,5 миллиарда рублей — в свое время смогла привлечь компания «Главная дорога», построившая платный участок федеральной трассы М-1 в обход подмосковного Одинцово.

Зато в России в дело нередко вмешивается административный ресурс. Так произошло прошлым летом, когда помощник президента Андрей Белоусов предложил изымать у металлургических, химических и нефтехимических компаний сверхприбыли — совокупно до 500 миллиардов рублей в год. Свою позицию чиновник объяснил просто: бизнес получает дополнительные доходы за счет удачной конъюнктуры, а значит, спокойно может и поделиться ими.

Самому бизнесу, впрочем, идея не понравилась, в кои-то веки его поддержало правительство, и в итоге стороны пришли к компромиссу. Компании «добровольно» профинансируют крупные стройки. На деле все выглядит немного иначе: предприниматели (в том числе и те, к кому изначально претензий не было) стали предлагать свою помощь в тех проектах, на которые и без того собирались потратиться и которые планируют использовать для собственных нужд. Ожидается, что в ответ они смогут рассчитывать на посильную помощь от государства — льготные кредиты и компенсацию части затрат.

В своих последних заявлениях участники «противостояния» высказываются осторожно. Бизнес говорит, что Белоусов просто угадал запросы общества, премьер-министр Дмитрий Медведев утверждает, что помощника президента неправильно поняли и никакие сверхдоходы никто принудительно изымать не собирался. Точного перечня проектов, которые готовы профинансировать компании из «списка Белоусова» и присоединившиеся к ним, пока нет: на конец прошлого года его предварительно оценивали в 15,3 триллиона рублей. Недавно стало известно, что правительственные чиновники сомневаются даже в плане развития инфраструктуры. Проекты из документа, утвержденного еще в октябре, по-прежнему проходят проверку на целесообразность и эффективность. Что ждет российские мегастройки в обозримом будущем, сказать сложно.

Дело еще больше запутывает ситуация с Фондом развития, создание которого Минфин анонсировал прошлой весной. Предполагалось, что из его средств будут финансироваться инфраструктурные проекты, в том числе строительство и реконструкция региональных аэропортов, а также российская промышленная зона в акватории Суэцкого канала в Египте. По задумке, фонд должен был привлекать деньги с рынка через заимствования и выдавать их (в том числе концессионерам) в виде льготного кредита. Его прописали в Бюджетном кодексе, где говорится, что к 2024 году объем должен достигнуть 3,5 триллиона рублей. Однако с тех пор о фонде ничего не слышно: чиновники перестали говорить о выделении средств, а на сайте Минфина у него нет своего раздела (в отличие от суверенного Фонда национального благосостояния).

На этом фоне президент призывает бизнес принимать активное участие в реализации национальных проектов. «Рассчитываю здесь на наше самое тесное, результативное партнерство», — сказал Путин на съезде Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП).

Еще один тренд последнего года — попытка избавить российскую экономику от влияния доллара.

Процесс назвали дедолларизацией. Впервые о ней всерьез заговорили летом, пионерами выступили министр финансов Антон Силуанов, его заместитель Алексей Моисеев, глава Минэкономразвития Максим Орешкин. Позже идею поддержал президент. Все они указывали на санкции: в случае их усиления может последовать заморозка счетов российских резидентов (включая банки) в американских кредитных организациях. Это коснется и резервов Центробанка, значительная часть которых традиционно номинирована в долларах. Простые граждане лишатся сбережений, компании — экспортной выручки.

К тому же новые ограничения, недавно внесенные в Конгресс, предусматривают запрет для американских резидентов (как физических, так и юридических лиц) на покупку российского госдолга, номинированного в рублях или в иностранной валюте. Документ пока не принят, но если это произойдет, российским компаниям в случае необходимости станет сложнее занимать доллары (главную мировую резервную валюту) для расчетов с поставщиками — придется надеяться на резервы ЦБ или больше продавать за рубеж, чтобы накопить необходимую «подушку безопасности».

В похожем ключе высказывался глава Сбербанка Герман Греф. Дедолларизацией, по его мнению, следует называть отказ не от доллара как такового, а именно от масштабных заимствований в нем. Предпочтение же надо отдавать внутреннему (рублевому) долгу. «Мы богатство русского языка умудряемся использовать в самых нелепых ситуациях. Дедолларизация к тому процессу [который широко обсуждается.


commnetКомментарии

Пожалуйста, войдите / зарегистрируйтесь
или авторизируйтесь через любую соц. сеть, чтобы оставить комментарий.


Похожие новости
Борис Дубровский оценил вокзал высокоскоростной магистрали в Гуанчжоу 10 окт. 2017 г.

Борис Дубровский оценил вокзал высокоскоростной магистрали в Гуанчжоу

Как отметили представители китайской стороны, строительство вокзала велось на протяжении пяти лет, но больший период потребовался для исследований и проектирования. После запуска высокоскоростной магистрали в Гуанчжоу в эксплуатацию...

дальше...

Власти одобрили вызвавший сомнения у Путина мегапроект 21 янв. 2019 г.

Власти одобрили вызвавший сомнения у Путина мегапроект

Власти одобрили строительство первого участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань (до Нижнего Новгорода). Как стало известно газете «Коммерсантъ», решение было принято на совещании у вице-премьера Максима Акимова.Стоимость проекта первого...

дальше...

Более чем в 1 трлн рублей оценивается стоимость строительства ВСМ "Москва - Казань" 23 мая 2014 г.

Более чем в 1 трлн рублей оценивается стоимость строительства ВСМ "Москва - Казань"

Нижний Новгород. 23 мая. НТА-Приволжье — Российские и международные аудиторы подтвердили заявленную в 1 трлн 60 млрд рублей стоимость строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, предназначенной...

дальше...

Поезда ВСМ "Москва-Казань" смогут отправляться от трех вокзалов 17 дек. 2017 г.

Поезда ВСМ "Москва-Казань" смогут отправляться от трех вокзалов

— Изначально конечной станцией этой магистрали должен был стать Курский вокзал, однако сейчас рассматривается возможность продления маршрута до так называемой площади трех вокзалов, — отметил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной...

дальше...

На Байкале построят ВСМ, а в Минводах - новый город 28 мая 2014 г.

На Байкале построят ВСМ, а в Минводах - новый город

Строительство нового курортного города в Ставропольском крае, прокладка высокоскоростной магистрали по маршруту «Байкал-Китай-Приморье» и строительство перехода через Волгу в Нижегородской области - новые проекты, которые вскоре рассмотрит Федеральный...

дальше...

"Аэропорт "Стригино" получит дополнительный пассажиропоток из Москвы", - Александр Мишарин 12 сент. 2014 г.

"Аэропорт "Стригино" получит дополнительный пассажиропоток из Москвы", - Александр Мишарин

«Аэропорт “Стригино” получит дополнительный пассажиропоток из Москвы и перестанет быть просто запасным авиаузлом столицы», — заявил журналистам вице-президент ОАО «Российские железные дороги», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр...

дальше...

ВСМ Москва – Казань реализуем, когда будет много денег 20 сент. 2014 г.

ВСМ Москва – Казань реализуем, когда будет много денег

Проект по созданию первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань» будет реализован, когда у страны «будет много денег», сообщил глава правительства Дмитрий Медведев.«Реализуем, когда будет много денег», - сказал Медведев...

дальше...

Стоимость магистрали "Москва-Пекин" оценили в 7 триллионов рублей 21 нояб. 2014 г.

Стоимость магистрали "Москва-Пекин" оценили в 7 триллионов рублей

Общая стоимость высокоскоростной магистрали «Москва-Пекин» составит 7 триллионов рублей. Об этом заявил вице-президент РЖД Александр Мишарин, передает ТАСС. 4 триллиона рублей из этой суммы профинансирует китайская сторона.Стоимость российского участка...

дальше...

гороскоп

Последние новости

Новости на сегодня 22 мая 2019 г.